Hyundai Inster 2025 Wieviel (E-)Auto braucht man wirklich?

Ab 23.900 Euro: Der Hyundai Inster als Basismodell im ersten Fahrbericht

Klein und wendig. Dennoch groß genug für Alltag und Ausflüge. Nicht ärmlich ausgestattet, aber ohne unnötigen Luxus. Dabei sparsam und einigermaßen bezahlbar. Die Formel für ein massentaugliches Auto ist einfacher als Mathematik in der Grundstufe. Eigentlich, denn über die Jahrzehnte haben nicht nur die Hersteller, sondern auch viele Kunden etwas an Bodenhaftung verloren. An dieser Entwicklung sind nicht nur stetig steigende Komfortansprüche und Sicherheitsvorschriften verantwortlich, sondern dank stark subventionierter Leasingraten und niedriger Finanzierungsraten auch der gefühlte Wohlstand.

Dreht sich der Markt mit dem Angebot?

Spätestens seit den Steigerungen bei Inflation und Zinsen in den letzten Jahren mehren sich die Klagen potenzieller Kunden, die auch wir als Medienangebot in Zuschriften und Kommentaren bei YouTube und in den sozialen Medien lesen. Erst wurden Autos immer teurer, jetzt sind die auf breiter Front zu teuer. Das einstige Versprechen, dass ein Elektroauto mit viel weniger Bauteilen als ein Verbrenner bald billiger zu haben sein wird, hat sich als Märchen erwiesen. Margenziele der Unternehmen und Kosten für Batterien dürften dabei zu gleichen Teilen beitragen.

Jetzt ist eine Veränderung im Markt spürbar. Klar, 2025 gelten strengere Vorgaben für die CO2-Flottenemission. Gleichzeitig sinkt die Nachfrage nach (teuren) Elektroautos. Die Hersteller müssen gegensteuern, lieber in Verkaufsfördermaßnahmen investieren als in Strafzahlungen an die EU-Kommission. Gleichzeitig kommen nach den unzähligen 2,5-Tonnen-SUV für 70.000 Euro und mehr endlich auch kleinere Elektroautos auf den Markt. Der Renault 5 dürfte für frischen Wind sorgen, dazu Modelle wie Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda und Leapmotor T03. Außerdem der Hyundai Inster.

Wie viel Auto braucht man wirklich?

Der kleine Südkoreaner, entwickelt auf Basis des auf dem Heimatmarkt etablierten Verbrenner-Zwergs Casper, kommt jetzt bei uns auf den Markt. Und mit ihm die Erkenntnis, wie viel Auto man eigentlich wirklich braucht. Wer verklärt an den klassischen Renault 4 denkt oder noch weiß, wie VW Käfer oder Trabant die Massen mobilisierten, dem empfehlen wir eine Probefahrt im Hyundai Inster. Gerne als Basismodell Select, unserer Testwagen-Wahl für diesen ersten Fahrbericht. Doch der Reihe nach.

Der Inster ist 3,83 Meter lang, Altstadtgassen-freundliche 1,61 Meter breit (ohne Außenspiegel) und 1,58 Meter hoch. Die kurzen Überhänge an beiden Enden der Karosserie und steile Scheiben zeigen schon auf den ersten Blick, dass die maximale Raumausnutzung auf übersichtlicher Verkehrsfläche ganz vorne im Lastenheft stand. Die Sitzprobe zeigt: Auch als großer Mensch freut man sich im Fond über ausreichend Knieraum und eine hervorragende Kopffreiheit. Auch die großzügig geschnittenen Vordersitze wissen zu gefallen. Breite Schultern (die benötigt man eben, um sich auch mit langen Armen bequem selbst darauf zu klopfen) stoßen jedoch an die B-Säulen an – schmal ist der Inster eben nicht nur außen.

Der Hyundai Inster im Video

Für das Wohlbefinden an Bord müssen nicht zwangsläufig die umklappbaren Vordersitzlehnen oder die verschiebbare Rücksitzbank an Bord sein. Beides ist erst ab der zweiten Ausstattungslinie Trend an Bord. Gar nicht mal so kleiner Vorteil: Ohne längs justierbare Fondsitze hat der Inster Select mit 280 Litern ein etwas größeres Grund-Kofferraumvolumen als die anderen Varianten – wobei man dort mit knapperer Beinfreiheit im Fond von 238 auf 351 Liter variieren kann. Wichtiger im automobilen Alltag: Das Lenkrad ist ausreichend weit in Höhe und Weite einstellbar, Fahrer fast jeder Statur dürften eine bequeme Position finden.

Nicht nur im Vergleich zur Elektro-Kleinwagenkonkurrenz überrascht die umfangreiche Serienausstattung des Einstieg-Inster. Anstelle einer Smartphone-Halterung liefern die Koreaner ab Werk ein 10,25 Zoll großes Infotainment-Display inklusive Navigationssystem. Smartphone-Inhalte, darunter Routenführungs-Apps oder Musik-Streaming-Programme, lassen sich via Apple CarPlay oder Android Auto darstellen. Leider setzt Hyundai im Inster dabei auch 2025 noch auf eine Kabelverbindung zwischen mobilem Endgerät und Auto. Immerhin hat man so kein Akku-Problem: Eine induktive Ladeschale fehlt im Inster Select (Serie ab Trend), also stöpselt man iPhone und Co. eh an.

Die Bedienung der (ebenfalls serienmäßigen) Einzonen-Klimaautomatik erfolgt intuitiv über eine Bedieneinheit mit Druckschaltern. Hinter dem Multifunktionslenkrad mit echten Knöpfen blickt man auf digitale Instrumente. Hier kann man sich je nach Lust und Laune auch Angaben des Bordcomputers, Medieninhalte oder Routenanweisungen des werksseitigen Navis ins Blickfeld konfigurieren.

Soft- und Hardware bis hin zum Fahrstufen-Drehschalter an der Lenksäule entsprechen bekannter Ware aus vielen anderen Hyundai-Modellen. Der Griff ins Gleichteile-Regal lässt den Inster erwachsen und ausgereift wirken, gleichzeitig spart der Hersteller Kosten.

Unter der vorderen Haube steckt ein Elektromotor mit 71 kW (97 PS) Leistung. Nicht viel im Segment der Elektroautos, die gerne mit hohen Kilowattzahlen um sich werfen. Aber auch hier beweist der Korea-Zwerg: Mehr kann sein, muss aber nicht. 147 Newtonmeter Drehmoment bringen dich am Steuer des Inster ausreichend flott voran. Nicht nur im Stadtverkehr gelingt das Mitschwimmen bis hin zu Ring- und Ausfallstraßen. Auch unser Ausflug auf die Autobahn bringt keine Frustmomente.

Mit 140 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit das Basis-Inster überschaubar. Aber dieses Tempo (laut Tachoanzeige 148 km/h) erreichst Du am Inster-Volant linear und relativ zügig. Und schon sind wir zu schnell, denn das nächste 120er-Tempolimit auf einer deutschen Autobahn zeigt sich vor der Windschutzscheibe – und auch in der Anzeige der Verkehrszeichenerkennung.

Verbrauch und Reichweite

Bei „Vollstrom“ steigt der Energiebedarf des Elektromotors auf Werte um 20 Kilowattstunden je 100 Kilometer. Auf einer Langstrecke mit schwerem rechtem Fuß muss man also oft raus zum Boxenstopp, um den 42-kWh-Akku wieder zu füllen. Die Ladeleistung konnten wir im Rahmen dieser ersten Testfahrt noch nicht prüfen, glauben also den Herstellerangaben. 73 kW soll man über den CCS-Anschluss am Schnelllader erreichen, der Hub von zehn auf 80 Prozent SoC (State of Charge, Ladezustand) soll rund 30 Minuten dauern. An der heimischen Wallbox oder einer öffentlichen Ladesäule zapft der Inster Wechselstrom über drei Phasen mit 11 kW. Nach etwa vier Stunden ist der Lithium-Ionen-Akku wieder vollständig gefüllt.

Dann sollen 327 Kilometer Reichweite möglich sein. Unser Testwagen hat bei Fahrtantritt mit 98 Prozent Akku-Ladung 254 Kilometer Radius errechnet. Das dürfte an zuvor erfolgten zügigen Testausflügen liegen. Im Stadt- und Speckgürtel-Verkehr pendelt sich die Anzeige des Bordcomputers bei 14,2 kWh / 100 km ein. Damit liegt der Inster auf dem Niveau des WLTP-Normwerts von 14,3 kWh / 100 km.

Wer reichweitenängstlicher ist, kann bei Inster Select und Trend optional einen Akku mit 49 kWh Speicherkapazität konfigurieren, der in den höheren Linien Cross und Prime Teil der Serienausstattung ist. Die Reichweite steigt dann auf 370 Kilometer nach WLTP-Norm. Geladen wird über Anschlüsse in der Frontmaske.

Zurück zu den Eindrücken der Probefahrt: Der Inster federt manierlich. Auch im Asphalt eingesunkene Gullideckel und Querfugen kommen nur stark gefiltert innen an. Nach Anregungen durch Bodenwellen schwingt die Karosserie leicht nach, was aber nur ganz empfindliche Passagiere bemerken dürften. Ausreichende Rückmeldung bekommt von der Lenkung, deren Rückstellmoment ideal auf Stadttempo abgestimmt wurde.

Das kostet der Inster

Eines vorweg: 23.900 Euro ist viel Geld, auch für ein Auto. Mit diesem Basispreis gilt der Hyundai Inster aber dennoch als sehr günstiges Angebot im Segment der Elektroautos. Vor allem dann, wenn man sein Raumangebot und die komplette Serienausstattung mit einbezieht, die auch eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Einbeziehung von Daten aus dem Navigationssystem umfasst.

Für 23.300 Euro, also 690 Euro weniger, bekommt man bei Citroën den ë-C3 ohne Infotainment, der Fiat Grande Panda ist mit 24.990 Euro etwas teurer als der Hyundai Inster. Renault offeriert den charmanten R5 aktuell ab 27.900 Euro, mit dem folgenden Start der 40-kWh-Basisversion bald ab 24.900 Euro.

Die Gratis-Farbe „Unbleached Ivory“, hier auf den Fotos und im Video am Testwagen zu sehen, steht dem Hyundai Inster gut. Andere Lackierungen kosten zwischen 250 und 770 Euro Aufpreis. Die einzige Option für den Inster Select ist das 1.000 Euro teure Effizienzpaket. Erst dann fährt eine Wärmepumpe mit, mit der man die Reichweite im Winter einigermaßen stabil halten kann. Außerdem beinhaltet das Paket eine Akku-Heizung mit der Möglichkeit, ihn vor einem Stopp am Schnelllader zu konditionieren. Das gelingt jedoch nur, wenn der Halt an der Stromtankstelle im werkseitig eingebauten Navigationssystem mit eingeplant ist. Eine manuelle Aktivierung fehlt leider. Sie wäre vor allem im täglichen Pendleralltag sinnvoll. Beispielsweise dann, wenn man sich spontan entscheidet, einen Supermarkt oder ein Möbelhaus zu besuchen, bei dem Schnelllader auf dem Kundenparkplatz bereitstehen. Der erwähnte 49-kWh-Akku kostet 1.500 Euro Aufpreis. Ebenso kleinlich wie unverständlich: Ein Typ-2-Ladekabel ist im Basismodell Select nicht enthalten.

Oder doch das Trend-Modell?

2.000 Euro kostet das Upgrade zum Hyundai Inster Trend. Im Gegenzug bietet er dann Heizung für Vordersitze und Lenkrad, Einparksensoren auch vorne, Regensensor, automatische Abblendfunktion für den Innenspiegel und das Typ-2-Ladekabel. Zudem bietet der Inster dann die erwähnte Mini-Camper-Variabilität mit klappbaren Vordersitzlehnen und die verschiebbare Rücksitzbank. Die Stahlfelgen mit Radkappen werden durch 15-Zoll-Leichtmetallräder ersetzt – schöner bis zum ersten Bordsteinkontakt und damit für ein Stadtauto weniger praktisch.

Fazit

Neuer Musterschüler unter den elektrischen Kleinwagen: Der Hyundai Inster macht fast alles richtig. Trotz kompakter Abmessungen bietet er verhältnismäßig viel Platz im Innenraum und eine umfangreiche Serienausstattung. Der Fahrkomfort liegt auf einem hohen Niveau, leichte Abstriche muss man nur bei der Geräuschdämmung hinnehmen.

Die Testfahrt im Basismodell zeigt: Auch zum Grundpreis von 23.900 Euro bietet Hyundai mit dem Inster ein komplettes Auto-Angebot, das im Alltag keine wirklich großen Abstriche erfordert. So wird die Elektromobilität nahbarer. Für Menschen ohne Ladelust oder die Möglichkeit dazu gibt es, zumindest auf Sicht, im Hyundai-Autohaus auch noch den etwas günstigeren i10 mit Benzinmotor.