KGM Musso EV 2025 Ein Elektro-Pick-up muss nicht (zu) teuer sein

Der KGM Musso EV im Fahrbericht mit Video-Review

Pick-ups spielen im Modellprogramm der südkoreanischen Marke KGM, früher als SsangYong bekannt, seit jeher eine große Rolle. 1974 begann man mit der Lizenzfertigung des Jeep CJ5P mit Ladefläche, seit 2002 laufen die Pick-ups unter dem Namen Musso. Daraus wird jetzt eine eigene Sub-Marke. Zusätzlich zum KGM Musso mit Dieselmotor, der in zwei Längen angeboten wird, startet jetzt mit dem Musso EV der erste vollelektrische Pick-up aus Südkorea.

Pick-up auf Torres-Basis

Die technische Basis stellt das Mittelklasse-SUV Torres EVX. Im Vergleich zu ihm ist der Musso EV deutlich länger. 5,16 Meter misst der Pick-up, um eine Doppelkabine mit fünf Sitzplätzen sowie die Ladefläche unterzubringen. Diese ist 1.345 mm lang, 1.515 mm breit und 51 cm hoch. Immerhin eine Europalette ließe sich also transportieren, die Nutzlast auf der mit solidem Material ausgekleideten Fläche liegt bei 500 Kilogramm. Neben Arbeitsgeräten und Stückgut soll der Musso EV aber auch Sportgeräte schultern und als Lifestyle-Produkt für private Käufer positioniert werden. Beide Kundengruppen profitieren vom Fahrkomfort. Anstelle der üblichen Kombination aus Starrachse und Blattfedern setzt der KGM Musso EV auf eine Mehrlenkeraufhängung an der Hinterachse. Außerdem ist eine Niveauregulierung serienmäßig an Bord, gewiss auch zum Schutz des im Fahrzeugboden verbauten Akkus. Die Bodenfreiheit des Pick-ups liegt bei 18 Zentimetern. Damit lassen sich immerhin Feldwege, Baustellen und anderes leichte Gelände bezwingen.

Die Doppelkabine macht den Musso EV zum Universalgerät, was gerade für Einzelunternehmer und Selbständige Handwerker wichtig ist. Unter der Woche ist das Auto ein Nutzfahrzeug, am Wochenende kann man mit der Familie unterwegs sein und muss dafür nicht zwangsläufig einen Zweitwagen anschaffen.

Der Musso EV im Video

Vor der steilen Scheibe sitzt man ausreichend komfortabel, aber bauartbedingt weniger raumfüllend als im SUV-Bruder. Wer auf einen maximalgroßen Knieraum verzichten kann, der kann die Sitzfläche in einer 40:60-Teilung nach vorne schieben, dabei wird die Lehne flacher. Außerdem lässt sich die Rücksitzlehne nach vorne klappen, beispielsweise für den Transport von Gegenständen. Eine Durchreiche zur Ladefläche fehlt leider. Das Ladekabel steckt hinter den Rücksitzen, ein dafür geeignetes Staufach unter der vorderen Haube gibt es nicht.

Die Vordersitze und das Cockpit entsprechen dem Torres EVX. Minimale Abweichungen zeigt der Musso EV am Lenkrad in Form von zwei großen runden Tasten, wovon die linke einen konfigurierbaren Direktzugriff bietet. Damit lässt sich das Menü der Fahrassistenz auf dem 12,3 Zoll großen Touchscreen-Display aufrufen, um die teils arg nervtötenden Warntöne für Tempolimits, eine (oftmals falsch interpretierte) Geschwindigkeits-Überschreitung und die angebliche Ablenkung des Fahrers bei verdecktem Sensor zu deaktivieren.

Zur umfangreichen Serienausstattung zählen ein Navigationssystem mit TomTom-Kartenmaterial und die Integration von Smartphone-Inhalten mit Apple CarPlay und Android Auto. Dafür ist jedoch eine USB-Kabelverbindung nötig. In der höheren Ausstattungslinie Lux kann man ansonsten das Telefon induktiv in der Mittelkonsole laden lassen. Der mit adrettem Material ausgeschlagene und gut verarbeitete Innenraum des Musso EV wirkt nicht rustikaler als im Torres EVX. Auch hier spielt der Koreaner als die Lifestyle-Karte, weniger die des rustikalen Arbeitstiers.

BYD liefert den 80,6 kWh großen LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat) zu. Die Strommenge soll für eine Reichweite von bis zu 420 Kilometern nach WLTP-Norm beim Musso EV mit Frontantrieb sorgen, beim Allradler ist ein Radius von 379 Kilometern möglich. Am Schnelllader ist, den Werksangaben zufolge, eine Ladeleistung von 120 kW zu erzielen, in 36 Minuten soll der Füllstand des Akkus von zehn auf 80 Prozent gebracht werden können. Wechselstrom fließt an der Wallbox oder an einer öffentlichen Ladesäule dreiphasig mit 11 kW. Außerdem kann der Musso EV über die V2L-Funktion (Vehicle-to-Load) Strom mit 3,5 kW an externe Verbraucher abgeben. Der dafür nötige Adapter wird im Zubehör angeboten.

In beiden Antriebs-Versionen steckt ein permanenterregter Synchronmotor mit 152 kW (207 PS) mit 339 Newtonmetern Drehmoment an der Vorderachse. Im Musso EV mit Allradantrieb wird ein identischer Motor an der Hinterachse eingebaut. Damit verdoppelt sich die Antriebsleistung aber nicht direkt auf 304 kW, da die Kraft des Maschinen-Duos softwaregesteuert verteilt wird. Angaben zur Systemleistung und zur maximalen Verschiebung des Antriebsmoments zwischen den Achsen macht KGM nicht.

So fährt sich der Musso EV

Für unsere ersten Testfahrten wählen wir den Musso EV mit Frontantrieb, da wir vorerst nur Straßen unter die Räder nehmen können. Mit dem knapp unter 2,2 Tonnen schweren Pick-up wird der Elektromotor – zumindest ohne volle Zuladung – spielerisch fertig. In 9,2 Sekunden kann man aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 162 km/h. Nach vielen Kilometern auf Landstraßen und mit urbanem Verkehr zeigt der Bordcomputer im digitalen Kombiinstrument einen Durchschnittsverbrauch von 24,0 kWh / 100 km an, was nur ganz leicht über dem WLTP-Normwert von 23 kWh / 100 km liegt. Schaltwippen am Lenkrad erlauben eine mehrstufige Steuerung der Energie-Rekuperation, wodurch der Fahrer direkt in die Effizienz des Elektroantriebs eingreifen kann. Eine One-Pedal-Funktion mit Verzögerung bis zum Stillstand wird nicht geboten, bei rund 15 km/h Resttempo muss zum Anhalten das Bremspedal betätigt werden.

Neben der Hinterachskonstruktion sorgt auch das 17-Zoll-Format der Felgen für guten Fahrkomfort, wozu auch der lange Radstand von 3,15 Meter beiträgt. Keine Überraschung: Zum Handling-Wunder wird der Musso EV nicht. Dem stünde auch die rückmeldungsarme Lenkung im Weg. Bei dieser Kritik muss man die Kirche aber im Dorf lassen – ein Elektro-Pick-up ist kein Sportwagen, klar.

Wichtiger im Alltag dürfte die Anhängelast sein. 1.800 Kilogramm kann der KGM Musso EV an den Haken nehmen. Ausreichend für ein Pferd, einen nicht zu großen Wohnwagen oder Motorräder mit Hänger. Wie stark der Stromverbrauch dann steigt, konnten wir nicht ausprobieren.

Preise und Ausstattung

Bei 41.990 Euro starten die Preise für den KGM Musso EV. Das Basismodell Core bringt bereits eine umfangreiche Serienausstattung mit Vehicle-to-Load-Funktion, Niveauregulierung an der Hinterachse, adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage und Navigationssystem mit. 7.000 Euro kostet das Upgrade auf die Ausstattungslinie Lux, macht also 48.990 Euro. Dann sind zusätzlich eine Wärmepumpe (bei Core 1.300 Euro Aufpreis), elektrische verstellbare Vordersitze mit Heizung und Lüftung sowie Sitzheizung für die Außenplätze im Fond (für Core als Paket 1.400 Euro), Lederbezüge, Ambientebeleuchtung, Lenkradheizung und Glasschiebedach enthalten. Außerdem hilft hier eine 360-Grad-Rundumsicht mit mehreren Kameras beim Rangieren in der Stadt, auf dem Betriebshof oder im Gelände. Mehr passive Sicherheit bietet der Musso EV Lux mit einem Knieairbag für den Fahrer.

Allradantrieb ist für beide Varianten für 4.000 Euro Aufpreis erhältlich. Dann verbessert sich der Nullhundert-Wert auf 8,0 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit steigt auf 177 km/h.

Preis-Vergleich zum Diesel-Musso

Wir starten den Preis-Vergleich zum weiterhin angebotenen KGM Musso mit 2,2 Liter großem Dieselmotor und 202 PS. Er kommt serienmäßig mit Allradantrieb, den wir beim elektrischen Pick-up also dazurechnen. In der Basis-Linie Core mit optionaler Automatik kostet der ab 40.990 Euro, liegt also 5.000 Euro unter dem Elektro-Bruder. Der Musso Grand, der eine etwas größere Ladefläche als der EV hat (1.610 mm Länge und 1.570 mm Breite) ist mit 42.490 Euro inklusive Automatik 3.500 Euro günstiger. In der Ausstattungslinie Lux ist der Diesel für 46.990 Euro bzw. als Grand für 48.490 Euro zu haben – 2.000 bzw. 500 Euro unterhalb des Musso EV.

Fazit

Der KGM Musso EV dürfte als Elektro-Pick-up vornehmlich private Kunden ansprechen. Aber auch im gewerblichen Einsatz kann man sich auf einen hohen Fahrkomfort und gute Platzverhältnisse im Innenraum der Doppelkabine freuen. Das Format macht den Südkoreaner für Normgaragen und enge Parkplätze in der Innenstadt untauglich – er sieht seine Rolle auch eher als Basisfahrzeug für Dachzelt und Co. in der freien Natur. Reichweite und Anhängelast liegen auf gutem Niveau, die Zuglast eines Elektroautos kommt aber (noch?) nicht an die eines drehmomentstarken Diesels heran. Parallel bleibt der bekannte Verbrenner-Musso im Programm, für ihn ist auch bereits ein Nachfolger in Aussicht gestellt worden.