Mazda CX-5 (2026) Mehr Auto, weniger Leistung. Passt das?

Der neue Mazda CX-5 im ersten Fahrbericht mit Video-Review.

Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage hält das Tempo bei 120 km/h, bremst bei langsameren Fahrzeugen sanft ab. Auch die Spurführungsassistenz arbeitet ohne Hektik, hält das Auto dabei in der Mitte des Fahrstreifens. Vom Vierzylinder-Benziner unter der gut einsehbaren Haube ist kaum etwas zu hören, dank doppelter Seitenscheiben und weiterer Dämmmaßnahmen dringen auch kaum Wind- oder Abrollgeräusche ins Auto. Die Anzeige im 10,25 Zoll großen Fahrer-Display meldet einen Durchschnittsverbrauch von 6,5 l/100 km.

Eine typische Verkehrssituation im Pendler-Alltag. Wir rollen mit dem neuen Mazda CX-5 zwar nicht in Richtung Feierabend, sondern auf der Autobahn raus aus Barcelona in Richtung Norden, können hier aber eine typische Fahrsituation aus Sicht künftiger Kunden darstellen. Zum unaufgeregten Charakter passen das komfortable Fahrwerk und die bequemen Vordersitze. Der Kameramann im Fond freut sich währenddessen über den üppigen Knieraum, der nicht nur 5,8 Zentimeter über dem des Vorgängers liegt, sondern auch das Platzangebot des CX-60 deutlich übertrifft.

Komfortabler Gleiter

Bei entspannter Fahrweise macht der Mazda CX-5 also einen guten Eindruck. Mit dem Start der dritten Modellgeneration des global wichtigsten Modells der Japaner konzentriert sich das Motorenprogramm auf einen 2,5 Liter großen Vierzylinder-Benziner ohne Aufladung mit 104 kW / 141 PS. Der 24V-Mildhybrid wird beim Beschleunigen von einem Elektromotor unterstützt, der 48 Newtonmeter Drehmoment beisteuert, zusätzlich zu den zwischen 3.500 und 3.750 U/min anliegenden 238 Newtonmetern des Verbrenners. Nach der Vorstellung des neuen CX-5 gab es eine Vielzahl von Kommentaren „im Netz“, die den - verhältnismäßig - schwachen Motor kritisierten – zumal der Vorgänger mit bis zu 194 PS in verschiedenen Varianten zu haben war.

Landstraße und Autobahn kann auch der neue CX-5 also gut, zumindest bei dichterem Verkehr und / oder Tempolimit. Wir gehen der Sache beim ersten Fahrtermin aber weiter auf den Grund. Dafür schrauben wir uns das Montserrat-Gebirge herauf. Unzählige Kurven bieten die Gelegenheit, ein Auto und dessen Fahrdynamik zu testen. Auf dem 15,6 Zoll großen Touchscreen-Monitor (serienmäßig in der höchsten Ausstattungslinie Homura, sonst 12,9 Zoll) wird der Sport-Modus einlegt. Jetzt wechseln die Farbakzente im Kombiinstrument in feuriges Rot, die Software passt Ansprechverhalten und die Strategie des in allen CX-5 fortan serienmäßigen Sechsstufen-Automatikgetriebes an.

Der Mazda CX-5 im Video

Schwerer Fuß auf dem Gaspedal und Steigungen: Keine gute Mischung für den Sauger. Er muss sich jetzt richtig anstrengen, dreht hoch und wird dabei auch deutlich hörbar. Die Maza-Ingenieure haben den Verlauf der Drehmomentwelle bewusst für entspannte Alltagsfahrten abgestimmt. In diesem provokanten Szenario hier am Berg geht dem Vierzylinder schnell die Puste aus. Da hilft der manuelle Eingriff in die Schaltarbeit der Automatik, entweder mit dem soliden Wählhebel oder per Schaltwippen am Lenkrad. Jetzt geht es voran, durchaus zügiger als man es anhand der Geräuschkulisse erwartet. Ein ähnliches Gefühl hat man, wenn man einem aktuellen Subaru Forester mit Boxermotor und CVT die Sporen gibt.

Beim Mazda CX-5 fällt aber auch jetzt der ausgeglichene Charakter des Autos auf. Das komfortbetonte Fahrwerk beweist auch jetzt seine Qualitäten. Die Karosserie neigt sich nicht zu stark zur Seite, beim harten Anbremsen taucht die Karosserie nicht über Gebühr ein. Zug- und Druckstufe der Dämpfer arbeiten in einem ausgeglichenen Verhältnis, hier haben die Japaner wohl aus der anfänglichen Kritik nach der Markteinführung des CX-60 gelernt. Die erstmals eingesetzte Brake-by-Wire-Technologie, mit der auch die Energie-Rekuperation des Mildhybrid-System gesteuert wird, bietet eine über das Pedal gut dosierbare Verzögerung. Auch die Lenkung im Mazda CX-5 gefällt, die bietet eine gute Rückmeldung und erlaubt präzise Winkel. Ganz klar: Das gesamte Chassis des SUV könnte auch deutlich mehr Leistung vertragen. Dennoch wirkt der CX-5 in seiner Kombination aus Auto und Antrieb wie aus einem Guss. Der Allradler lässt sich, zumindest unter Rücksicht auf den öffentlichen Straßenverkehr, kaum aus der Ruhe bringen. In schnellen Kehren schiebt er kontrolliert über beide Achsen mit sanfter und kontrollierbarer Neigung zum Untersteuern. Die eilige Kurvenhatz sollte aber nicht der Hauptgrund für die Wahl dieses Modell sein – und steht im Alltag des typischen CX-5-Kunden gewiss eh nicht regelmäßig auf der Tagesordnung. Berechtigterweise dürfte der dem neuen SUV zugeneigte Interessent nach dem Lesen der vorangegangenen Zeilen fragen: „Was soll das?“ Wir wollen eben aber auch Antworten geben, die zur Einordung eines Autos aus unterschiedlichen Gesichtspunkten helfen.

Wichtiger für den CX-5-Alltag dürfte die Beladung des deutlich gewachsenen Kofferraums sein. Er misst jetzt 583 Liter, 61 mehr als bisher. Wenn man die dreigeteilte Lehne der Rücksitzbank nach vorne klappt, entsteht eine knapp über 1,90 Meter lange, fast ebene Fläche. 2.019 Liter passen bei dachhoher Beladung jetzt hinein, üppige 381 Liter (oder ein ganzer VW-Golf-Kofferraum) mehr als bisher).

Neben dem spürbar großzügigeren Platzangebot für Fahrer und Passagiere ist das Laderaum-Plus ein weiterer Vorteil des gewachsenen Formats. Radstand und Karosserie nahmen um 11,5 Zentimeter zu. Mit 4,69 Metern zwischen den Enden der Stoßfänger ist der Mazda CX-5 in der SUV-Mittelklasse angekommen, fährt nicht mehr bei den Kompakten mit. Die Breite nahm um 1,5 Zentimeter auf 1,86 Meter (ohne Außenspiegel) zum, die Höhe um drei Zentimeter auf 1,70 Meter. Wer den Vorgänger zusammen mit Fahrrad und Rasenmäher in der Normgarage parkt, muss beim Wechsel auf den neuen CX-5 also erstmal neu ausmessen. In Sachen Verbrauch haben wir das schon erledigt, zumindest optisch. Am Ende des Test-Tags meldet der Bordcomputer nach der oben erwähnten Autobahn-Fahrt, dem Ausflug in die Berge und der Rückreise einen Wert von 7,6 l/100 km - nur knapp über der WLTP-Angabe von 7,5 Litern.

Was kostet der CX-5?

Erfreuliches gibt es von der Kasse im Autohaus zu vermelden. Die Preise für den Mazda CX-5 sind mit dem Modellwechsel nicht gestiegen, im Gegenteil. 34.990 Euro kostet das Basismodell Prime-Line mit Automatikgetriebe. Der vergleichbar ausgestatte Vorgänger war ein wenig weniger günstig und verlangte nach manueller Sortierung der Zahnradpaarungen.

Das Angebot für den CX-5 besteht darüber hinaus aus den Ausstattungslinien Centre-Line, Exclusive-Line und Homura. Unser Testwagen als CX-5 Homura mit Allradantrieb (2.000 Euro extra) hat einen Listenpreis von 46.090 Euro. Zum Vergleich: Der Vorgänger mit 165 PS, Automatikgetriebe und Allradantrieb kostete als Homura 46.790 Euro. Das Panorama-Glasschiebedach und die Lackierung in „Rhodium White“ hieven das Preisschild am neuen CX-5 auf 48.640 Euro. Immer mit dabei ist die Neuwagengarantie für den Zeitraum von sechs Jahren bis zu einer Laufleistung von 150.000 Kilometern.

Fazit

Der neue Mazda CX-5 ist spürbar gewachsen, was sich vor allem beim üppigen Platzangebot im Fond und beim deutlich größeren Kofferraum bemerkbar macht. Die neue Bedienstruktur verzichtet auf Tasten und Drehregler, setzt voll auf den großen Touchscreen. Eine Änderung, die nicht allen treuen Kunden der Marke auf Anhieb gefallen dürfte. Im Rahmen einer Modellpflege dürfte sich Mazda gerne um schärfere Grafiken auf dem zentralen Infotainment-Display. Die eingebaute Hardware kann das, wie die klare Darstellung der Google-Software wie Maps für die Navigation zeigt.

Die Konzentration auf den 141 PS starken Mildhybrid-Benziner als vorerst einzige Motorvariante (ein Vollhybrid dürfte 2027 starten) dürfte für den Alltag der meisten Kunden eines Familien-SUV kein Problem darstellen. Sie freuen sich vielmehr über die stabilen Preise im Vergleich zum kleineren Vorgänger – auch wenn es in der heimischen Garage nach dem Wechsel etwas enger wird.