VW ID.3 Neo 2026 Wie golfig ist der Neo-Kompakte?

Der VW ID.3 Neo im ersten Fahrbericht!

Ein Wanderer zwischen den Welten. Der kompakte VW ID.3 orientiert sich mit der umfassenden Überarbeitung an traditionellen Werten der Marke, ohne sich dabei in die Elektro-Modelle mit klassischem Namen einzureihen. Aus dem Projekt ID.2 wurde der ID. Polo, der ID.4 kommt später im Jahr als ID. Tiguan. Da hätte es nahegelegen, aus dem Fünftürer jetzt einen ID. Golf zu machen. Der wird auch kommen, aber erst in einigen Jahren auf einer komplett neuen technischen Architektur.

2019 starteten die Wolfsburger mit dem ID.3 in eine neue Ära. Unter dem damaligen Vorstandsvorsitzenden Herbert Diess sollten Konzern, Marke und Baureihen neu erfunden werden. Es galt, Konventionen abzustreifen und anders zu denken. Als der VW ID.3 auf den Markt kam, polarisierte neben dem technoiden Design vor allem die sparsame Qualität der Materialien und die ablenkende Bedienstruktur im reduzierten Innenraum. Der wurde mit einem Update 2023 immerhin wertiger gestaltet. Aller Kritik zum Trotz entwickelte sich der ID.3 die Jahre zu einem Elektro-Besteller. Damit das so bleibt, fährt jetzt der umfassend überarbeitete ID.3 Neo vor. Der Namenszusatz soll verdeutlichen, dass Designer und Ingenieure das Auto weit tiefgreifender modifiziert haben, als es bei einem regulären Facelift üblich wäre.

Mehr VW, weniger ID

Mit der neuen Front zeigt der ID.3 Neo wieder mehr Gesicht. Am oberen Ende des umgestalteten Stoßfängers zieht sich eine Leiste zwischen den flacheren Scheinwerfern über die Breite des Autos. Dem ID. Polo sieht der größere Bruder damit sehr ähnlich. Das Format des im Profil unveränderten ID.3 hat sich mit einer Länge von 4,27 Metern, einer Breite von 1,81 Metern und einer Höhe von 1,56 Metern nichts geändert. Am Heck fällt die jetzt unterhalb der Scheibe in Wagenfarbe lackierte Kofferraumklappe auf. Auch sie trägt zum klassischeren Auftritt des Autos bei. Unverändert bleiben das Kofferraumvolumen von 383 bis 1.336 Litern und das Platzangebot im Innenraum. Die zweite Reihe bietet viel Raum für Knie und Beine, große Menschen müssen jedoch die Beine zu stark anwinkeln. Vorne sitzt man bequem, auch die integrierten Kopfstützen passen den meisten Staturen.

Willkommen zuhause

Die umfangreichsten Änderungen trägt der VW ID.3 Neo hier innen zur Schau. Das Cockpit wurde komplett neu gezeichnet. Dabei wurde Wert auf Größe gelegt, was nicht immer passt. Der Kranz Zweispeichenlenkrad hat einen arg üppigen Durchmesser, was auch beim Fahren spürbar ist. Auch an der Oberseite ist das Lenkrad abgeflacht, um einen besseren Blick auf die Inhalte des optionalen. Head-up-Displays mit AR-Inhalten (Augmented Reality) zu ermöglichen.

Ein neues Format hat auch das Display für die fahrrelevanten Informationen, mit einer Bildschirmdiagonale von 10,25 Zoll ist es fast doppelt so groß wie bisher. Der Touchscreen für das Infotainment-System misst wie gewohnt 12,9 Zoll. Neu ist die Innovision-Sofware auf Basis von Android. Die Menü-Oberfläche entspricht der von anderen Modellen der Marke bekannten Struktur, der Bildschirm reagiert schnell auf Berührungen. Unter der Anzeige fummelte man früher auf dem „Slider“ herum. Jetzt stecken sie bei VW dem ID.3 Neo eine Leiste mit soliden Kippschaltern für die wichtigsten Klimafunktionen unter den Monitor. Das sieht gut aus, Haptik und Verarbeitung wirken solide. Die Lautstärke des Audio-Systems kann über einen Drehregler in der Mittelkonsole geändert werden. Oder vom Fahrer im Multifunktionslenkrad, das jetzt auch richtige Tasten mit klar definierten Druckpunkten serviert.

Die neue Türverkleidung bietet auf der Fahrerseite jetzt wieder vier Fensterheber anstelle einer Umschalttaste. Wie die Spiegelverstellung wirken auch diese Bedienelemente hochwertig, ohne zu dick aufzutragen. Die Oberseite des Armaturenbretts wird mit Textildekor bedeckt, weiter unten gibt es teils härtere Kunststoffe. Ein überraschendes „Aha“ von Menschen mit Wunsch nach Premium-Gefühlen wird man im Innenraum des ID.3 Neo nicht ernten. Stattdessen freut man sich über die gute Verarbeitung und einen Form-Follows-Function-Ansatz (die Form folgt der Funktion), so wie es ältere Semester von früheren Golf-Generation gewohnt sind.

Der Fahreindruck

Drei Antriebskonfigurationen werden angeboten, stets mit Heckmotor und -antrieb. Im Basismodell steckt eine 125 kW (170 PS) starke Maschine, der Akku hat eine netto nutzbare Speicherkapazität von 50 kWh für 417 Kilometer Reichweite. Geladen wird, wie bei allen ID.3-Varianten, dreiphasig mit 11 kW, am Schnelllader liegt der Peak bei 100 kW. Mit 58 kWh Batterie-Kapazität (DC-Ladeleistung 105 kW) steigt die Motorleistung von 140 kW (190 PS).
Unser Testwagen kombiniert die mittlere Ausstattungslinie Life mit der größten Batterie-Option. 79 kWh stehen nutzbar zur Verfügung, nach WLTP-Norm sollen bis zu 626 Kilometer Reichweite möglich sein. Das können wir im Rahmen unserer ersten Testfahrten mit dem neuen VW ID.3 Neo ebenso wenig ausprobieren wie die maximale Ladeleistung von 183 kW, mit der der Hub von zehn auf 80 Prozent in 29 Minuten erledigt sein soll. In 7,1 Sekunden beschleunigt der 170 kW (231 PS) starke Kompakte auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit wird auch künftig auf 160 km/h begrenzt.

Am Fahrverhalten des ID.3 gab es schon bisher kaum etwas zu kritisieren. Auch im geänderten Kleid gefällt das bekannte Set-up mit gutem Komfort, einer sauber abgestimmten Lenkung und kaum vorhandenen Störgeräuschen von Wind oder Rädern. Das optionale DCC-Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern lässt sich in 15 Stufen variieren, am besten ist man im Normal-Bereich oder in Blickrichtung der komfortablen Einstellung unterwegs. Auf kurvigen Landstraßen drückt die E-Maschine, je nach Fußstellung auf dem rechten Pedal, mit Nachdruck von hinten, das Auto bleibt aber jederzeit optimal beherrschbar. Spätestens jetzt fällt aber die unnötige Kurbelei am zu großen Lenkrad negativ auf.

Am Fahrstufen-Wählhebel lässt sich auch weiterhin die B-Stufe einstellen, im entsprechenden Touchscreen-Menü kann man die Rekuperation der Energie jetzt stufenweise verstellen. Die neue One-Pedal-Drive-Funktion, mit man das Auto ohne Betätigung der Reibebremse bis zum Stillstand verzögern kann, ist aber auch über einen Shortcut auf der ersten Display-Ebene zu aktivieren.

Was kostet der ID.3 Neo?

Die Preise des Fünftürers sind mit dem Update bei Optik, Innenraum und Technik nur leicht gestiegen. Den ID.3 Neo in der Basis-Ausstattungslinie Trend mit 50 kWh starkem Akku gibt es zum Listenpreis von 33.995 Euro. Die höheren Linien Life und Style sind mit allen drei Motorleistungs-Akku-Variationen bestellbar. Mit 58 kWh geht es bei 39.195 Euro los. Zum Vergleich: Der weitestgehend baugleiche Cupra Born kostet ab 39.990 Euro.

44.995 Euro ruft der Konfigurator für den ID.3 Neo Life mit 79 kWh auf. Unser Testwagen bringt mit allerlei Optionen, die teilweise in Paketen zusammengefasst sind, bis hin zur neuen Adapterkupplung für die Montage eines Fahrradträgers am Heck, mit. Der Preis steigt somit auf üppige 50.760 Euro. Noch vor Ende des Jahres dürfte das neue Sport-Modell wie Baureihe komplettieren. Bis zu 250 kW (340 PS) stellt der Heckmotor dann bereit, der Name ändert sich. Aus dem ID.3 GTX wird dann der ID.3 GTI.

Fazit

Unaufgeregtes Karosseriedesign, ein praktischer und solide verarbeiteter Innenraum ohne aufgesetzte Premium-Allüren sowie ein solides Fahrverhalten treffen auf nicht mehr ganz niedrige Preise. Trotzdem erkennt man den Gegenwert dafür in der Produktsubstanz. Mit diesen Attributen verkörpert der ID.3 Neo klassische VW-Tugenden auf erstklassige Art und Weise. Der Kompakte zeigt, wie die Marke sich wieder positionieren kann. Die zu flache Rücksitzbank wird man in dieser Generation nicht mehr wegbekommen, das zu große Lenkrad sollten die Designer aber gerne „nochmal anfassen“.